А за что мне должно быть стыдно!? за то что нарисовал схему? (я вообще очень мало схем здесь вижу, только треп) Или за то что утром подумал и взял мультиметр в руки, измерял сопротивление и индуктивность катушки зажигания и тихонько офигел, за ето? Ведь никто собственно и не спросил в чем именно подвох, я сам не ожидал что все окажеться под большим сомнениемrussian wrote:Буст, тебе не стыдно?BOOST wrote:такой способ подкупает своей простотой, только есть один большой подвох!
Так в чем состоит сам алгоритм? Пока не видно что это должно быть, везде только общие фразы и все.т.е. сам алгоритм универсален, а вот таблицы уникальны для каждого отдельно взятого двигателя
опять Вы за своё?frig wrote:Так в чем состоит сам алгоритм? Пока не видно что это должно быть, везде только общие фразы и все.т.е. сам алгоритм универсален, а вот таблицы уникальны для каждого отдельно взятого двигателя
Да нет, я искренне хочу разобраться, так как информации в достаточном объеме не нашел.опять Вы за своё?
тогда прочитайте весь материал, начиная с самой первой ссылки, которую разместил я.frig wrote:Да нет, я искренне хочу разобраться, так как информации в достаточном объеме не нашел.опять Вы за своё?
Чтобы трёпа было меньше, нужно хотя бы не отвечать загадками. Если есть информация, то почему бы ей сразу не поделиться?BOOST wrote:А за что мне должно быть стыдно!? за то что нарисовал схему? (я вообще очень мало схем здесь вижу, только треп) Или за то что утром подумал и взял мультиметр в руки, измерял сопротивление и индуктивность катушки зажигания и тихонько офигел, за ето? Ведь никто собственно и не спросил в чем именно подвох, я сам не ожидал что все окажеться под большим сомнениемrussian wrote:Буст, тебе не стыдно?BOOST wrote:такой способ подкупает своей простотой, только есть один большой подвох!
а там не по спектру происходит детектирование.Maxi wrote:лет 10 много людей занимаются этой темой.
я очень часто смотрю к чему они приходят - в частности очень меня заинтересовала спектрограмма детонации в этой ссылке.
И из этой спектрограммы (точнее из двух) я вижу что детектирование детонации невозможно. т.е. отношение сигнал шум в спектрограмме не достаточно для принятия решения о наличии детонации и следовательно данный метод сильно уступает классическому методу.
зачем такие сложности?Sergey89 wrote:Вот из того файла. Пик на 7 кГц.
ЗАЧЕМ?Sergey89 wrote:Это не сложности. Это идея по использованию HIP9011.
Отфильтруем. f0 = 7 кГц, Q = 2.5.
Но это результат конкретно для двух циклов.
ЗАЧЕМ, если на наличие детонации указывает простой факт наличия амплитуды? и это ПРОСТО.Sergey89 wrote:Детонация модулирует сигнал тока ионизации с известной частотой. Почему бы не использовать этот факт для определения детонации? Тем более если есть уже готовое интегральное решение.
Вот тут написано про частотную обработку http://delphi.com/pdf/techpapers/2013-01-0354.pdf
частота остаётся постоянной....Sergey89 wrote:Я просто предложил вариант при котором мы можем использовать HIP9011 как для акустического ДД, так и для датчика тока ионизации. Не надо рассматривать это решение как догму.
HIP9011 сделает всё за нас. Нам нужно только выставить фазу интегрирования и получить на выходе сигнал пропорциональный уровню детонации.
Как я понял в статье говорится не про частоту, а про коэффициенты фильтра. Частота остаётся постоянной. Там и второй вариант предложен когда мы сравниваем амплитуду в near-dc области с амплитудой ВЧ составляющей и вроде как этот метод переносим от мотора к мотору без калибровки.
я это понял как "коэффициенты фильтра, центральная частота которого равна knock frequency, не постоянны, но должны зависеть от скорости двигателя". потому что частота детонации постоянна и она известна.In fact, the band-pass filter coefficients having central frequency equal to the knock frequency are not constant but must be engine speed dependent.
эту систему можно реализовать с любой катушкой. главное сделать для неё правильную схемотехническую надстройку.BOOST wrote:И так господа кто мне ответит где я был не прав когда написал что для всего етого нужны свои катушки зажигания
Вообще то идея имеет смысл в мотоциклетных двигателях воздушного охлаждени где система зажигания изначельно конденсаторная а установка ДД затруднена по пичине высоких температур, да и как на ребра охлаждения привинтить тот самый датчик я тоже себе не представляю
конечно. есть реализации как с конденсаторной, так и с индуктивной системой зажигания.BOOST wrote:Скажете почему в оригинале именно конденсаторная система зажигания? Есть сведения о работе на других системах зажигания?
лично я не представляю как возможно чтото увидеть через катушку емкостю в 20-30 генри да пожалуйста. вот фото и ссылка на машину, где с завода стоит индуктивное зажигание и контроль детонации через ток ионизации.BOOST wrote:Фото, ссылки в студию
http://cars.auto.ru/cars/used/sale/54613954-f9939.html машина с турбонаддувом может ездить хоть на трамблёре. железо покрепче, смесь побогаче, наддув поменьше - и проблем не знаютSergey89 wrote:XDA, меня вот всё интересует вопрос. Что это за высочайшие результаты в нише турбонаддува у сааба? Вот ездят себе машины с турбонаддувом с акустическими датчиками детонации и проблем не знают
